Referaat raudtee algpäevist

Raudtee algpäevist Eestis kirjutab oma uurimustöös Ilmar Adamson:

Esimene projekt raudtee toomisest Eestisse esitati parun A. Stieglizi poolt aastal 1845. Liin oleks tulnud Peterburgist läbi Oranienbaumi ja Narva Tallinnasse, edasise pikendamisega Paldiskisse. Realiseerumise korral oleks Narvale andnud suure perspektiivi sadama saamiseks Narva. See projekt jäi rahapuudusel pooleli.
1860 – 1863 võeti sama plaan uuesti kõne alla. Sellega konkureeris tugevasti veetee projekt Tallinnast Peipsi järvele, sealt edasi läbi Pihkva sise Venemaale. Kumbagist projektist ei saanud asja.

Alates 1867 hakkas Eestimaa rüütelkonna peamees Aleksander von Pahlen (1819 – 1895) energiliselt võitlema Balti raudtee ehitamise eest – aga mitte enam läbi Oranienbaumi, vaid Gatšina (ühendus St.Peterburgi ja Varssaviga) ja Tosno (ühendus St.Peterburgi ja Moskva) kaudu.

Tegelik raudtee ehitamine Eestimaal algas 1869. aasta hiliskevadel. 1869. aasta kevade ja suve ilmastik Eestis oli kuiv ja seega soodne raudtee ehitamiseks.

Raudtee pidi algama Tosno jaamast (Nikolai raudteel) ja minema läbi Gatšina, Jamburgi, Narva ja Rakvere Tallinnasse. Tallinnast aga teine liin Paldiskisse.

1868 – 1869 olid vaidlused Tallinna vaksali asukoha üle. Vaidluse all olid: vahetu sadama lähedus ja praeguse Lilleküla peatuskoha ümbrus. Lõpuks kompromiss: jaam pidi tulema Nunnevärava lähedusse. Sealt edasi sadamasse pidi tulema hoburaudtee, mis tegelikult ka valmis ehitati, kuid juba enne käiku andmist muudeti raudtee pikenduseks sadamasse. Muide see pikendus sadamasse reisiliiklusena funktsioneeris reisirongile „Balti Ekspress“ veel 1940. aastal.

Ehitus jagati viieks jaoskonnaks: Esimene jaoskond oli Paldiskist Aegviiduni (102 versta), 2. jaoskond Aegviidust Jõhvini (105 versta), 3. jaoskond Jõhvist Volossovosse (97 versta), 4. jaoskond Volossovost Gatšinani (45 versta).
Arhiividokumendis (F.29; nim:2; s.ü:127; leht 127 ja edasi) 12. augustist 1869 on näha, et alates 102. verstast kuni 207 verstani on enam-vähem iga kahe versta taha ette nähtud ehitada teevalvuri putka ja ülesõidukoht. 117.-ndal verstal oleva Tapa jaama ehitus on augustiks 1869. a. lõpetatud. Teises jaoskonnas töötas 1869. aasta suvel 1625 inimest, nende hulgas 390 kohalikku inimest (arvan: Eesti talupoega). Dokumendis 8. septembrist 1869 on näha, et augustis 1869. a. oli Eestimaa kubermangus ehitustöödel 2768 inimest, neist 638 Eestimaa kubermangu elanikku.

26. septembri 1869 ettekandest nähtub, et 3. jaoskonnas on jaamad Vaivara, Narva, Jamburg ja Moloskovitsõ – kuid tundub, et valmis ei ole neist mitte ükski. Kirjast 1. dets. 1869 nähtub, et töölise keskmine palk 1. maist kuni 1. novembrini oli 68 rubla ja 40 kopikat, päevatöölised said aga 30 – 60 kopikat päeva eest.
Kirjast 16. okt. 1870 on näha, et 14. oktoobril 1870. a. 188-ndal verstal olid rööbastele pandud kivid ja kell 10 hommikul läks rööbastelt välja töörong, mille tagajärjel sai kaks inimest raskelt ja kuus inimest kergelt vigastada. Vigastada saanud inimesed olid viidud ravile Rakvere haiglasse.

Ametlikult toimus raudteeliikluse avamine pidulikult Narvas 24. oktoobril 1870. a. nii reisijaile kui ka kaubaveoks (leht 202).

Ettekandes 25. detsembrist 1870 (F:29; nim:2; s.ü. 127) on kaebus, et talupojad käivad ja sõidavad (ilmselt hobustega) üle raudtee selleks mitte ettenähtud kohtades (lehed 220 – 227). Sellega seoses nad mitte ainult ei riku raudteed, vaid võivad ka õnnetusjuhtumeid tekitada. On kaebus 10. märtsist 1871 (leht 243) kus talupojad on jõuga ülesõidukoha valvurid oma tööpostilt eemaldanud ja suletud tõkkepuude korral raudtee ikkagi ületanud. Samas näeme kaebust 9. aprillist 1871 (leht 264), et ülesõidukoha valvur putka nr. 84 juures sulges tõkkepuudega ülesõidukoha tund aega enne rongi läbisõitu.

Dokumendist 1. detsember 1871 (F:29; nim:2; s.ü.1) näeme et Eestimaa kubermangu piirides on järgmised jaamad: Paldiski; Klooga (Lodensee); Keila (Kegel); Tallinn (Revel); Raasiku; Aegviidu (Scharlottenhof); Taps (Tapa); Kadrina; Rakvere (Vesenberg); Kabala; Püssi (Isengof); Jõhvi; Vaivara ja Narva. Sulgudes on märgitud jaamade nimed, mis oluliselt erinesid tänapäevastest, nii, nagu nad olid kirjas 1871. a. Jõhvi all tuleb aga mõista seda jaama, mis hiljem kandis nimetust Toila.

Gatšina jaamas läks osa vaguneid (või oli ümberistumise võimalus) 24 versta kaugusel olevasse Nikolai raudtee Tosno jaama. Välja antud sõiduplaanidest on kerge näha, et tollane kellaaja arvestus toimus kaks korda ööpäevas 12 tundi. Näiteks meie mõistes kell 15.00 oli selle aja mõiste järgi „kell 3 peale lõunat“.

1872. a. suvel määrati reisirongi kiiruseks 35 versta tunnis ja kaubarongi kiiruseks 20 versta tunnis.
Mõni sõna veeremist: Vedurid olid kõik kolmeteljelised, reisivedurid tüüp 1 – 2 – 0 ja kaubavedurid 0 – 3 – 0. Muide, nendest esimestest kaubaveduritest olid osa veel töös 1941. aastal. Osa vedureid olid alguses täiesti lahtise juhiruumiga, ainult katla otsa lähedal oli sein kahe väikese aknaga, mida vedurijuhid nimetasid „prillideks“. Rongi vedavate vedurite juhiruumid olid tendri poolt täiesti lahti – tuul, vihm ja lumi pääsesid vabalt sisse.
Reisivagunid olid kolmeteljelised, kaubavagunid kaheteljelised, kandejõuga 600 puuda. Vagunid ja vedurid olid algul varustatud ainult käsipiduritega.

Järgnevatel aastatel esitatakse mitmeid palveid ja projekte raudteevõrgu laiendamiseks. Ilmselt on sellest olnud huvitatud mitmed ringkonnad. Palvekirju on kohalikelt võimudelt, linnavalitsustelt, mõisnikelt, tööstustelt jne. Nende sooviks on olnud, et uus projekteeritav raudteeliin läheks võimalikult lähedalt mööda vastavast kohast.
1872. aastal pakutakse esmakordselt välja plaan ehitada raudtee Haapsallu. Seejuures pakuti välja kolm varianti:
1. Keila – Riisipere – Risti – Palivere – Taebla – Haapsalu
2. Klooga – Padise klooster – Risti – Palivere – Haapsalu
3. Klooga – Padise – Haapsalu (otse, ilma Ristit ja Palivere läbimata)
Asi jäi siiski soiku. Konkreetseks läks jutt alles 1903. aastal.

23. veebruaril 1873. a. esitab Balti Raudtee Valitsus kirja „Härra Eestimaa Kubernerile“, kus pakutakse välja 3 varianti raudtee ehitamiseks Tartusse. See oli õieti vastus Weissensteini (Paide) ja Wesenbergi (Rakvere) linnade palvele pöörata tähelepanu sellele, et uus projekteeritav raudteeliin Tartusse, arvestaks nende linnade huvidega.

Esimene variant: Tartu – Rakvere (Dorpat – Wesenberg), Rakverest Tartusse 119 versta, Rakverest Tallinnasse 98 versta, seega kokku 217 versta.

Teine variant: Jäneda – Paide – Põltsamaa – Tartu: 124 versta, Jänedalt Tallinna 58 versta, seega Tallinn – Tartu 182 versta. Jänedalt Peterburgi 289 versta. Kokku oleks olnud Tartu – Jäneda – Peterburgi liin 413 versta.
Kolmas variant: Tartu – Tapa 107 versta, Tapa – Tallinn 73 versta, seega Tartu – Tallinn 180 versta ja Tapalt Peterburgi 274 versta. Tartu – Tapa – Peterburg oleks olnud 381 versta.

Tänapäeva inimesele teadmiseks, et 1 verst = 500 sülda = 1,067 km.
Edasi märgitakse kirjas, et eelised Tapa – Tartu liinile on teiste variantide ees silmnähtavad: Tartu – Rakvere liin tooks Tartu Peterburgile 13 versta lähemale, kuid viiks Tartu Tallinna sadamast 37 versta võrra kaugemale. Pealegi läks Rakverest niigi raudteeliin läbi. Liin Jäneda – Tartu aga suurendaks Tartu ja Tallinna vahet 2 versta võrra. Peale selle mõlemad alternatiivsed liinid oleksid oluliselt pikemad, kui projekteeritav liinTapalt Tartusse ja seega oleksid ka ehituskulud oluliselt suuremad.

Tegelikult algasid Tapa – Tartu raudteeliini ehitustööd 1875. aasta kevadel. Esimene rong saabus Tartusse augustis 1876. a. Regulaarne kauba- ja reisirongi liiklus algas 19. detsembril 1876. aastal. Ametlik liikluse avamine toimus augustis 1877. a. Vahejaamades Tapa – Tartu liinil oli avamisel: Kiltsi, Vägeva, Jõgeva ja Tabivere jaamad.

1872 – 1873 aastast võib arhiivist leida mitmeid dokumente, kus on näha reisijate rahulolematust olukorraga Tallinna reisijaamas. 1872. a. novembrist kuni 1873. aasta jaanuarini korduvad kaebused, mis on kirjutatud Reveli (Tallinna) Politseimeistrile ja Eestimaa kubernerile. Näiteks kaebus 11.01.1873 (F:29; nim:2; s.ü:127, leht 357), et reisirongide saabumise ajal ei ole jaamas küllaldaselt vastu tulnud hobusõidu voorimehi, ei ühe- ega ka kahehobuse tõldadega. Aktist 23. augustist 1873 (sealsamas, leht 351) võib lugeda, et Balti Raudtee peahoones (Tallinna vaksal) on väga niiske, eriti põrandad ja laed. Eriti halb on olukord teisel korrusel, ka on teise korruse põrandal palju prahti maas. Vastuseks sellele aktile lubatakse, et teine korrus ja balkon saavad kuivaks ja lõplikult korda 1874. a. kevadeks ning kuni puuduste kõrvaldamiseni teist korrust ei kasutata.

Kohalikud võimud esinevad Raudteevalitsuse ees mitmete palvetega avada vahejaamu. Näiteks 1871/1872 aastavahetuse paiku tuleb palve avada pooljaam „Merreküll“ (Auvere). Jaanuaris 1872. a. vastab Raudteevalitsus sellele palvele eitavalt.

Seisuga 1. mai 1872. a. on Balti Raudteel jaamad täpselt samad, mis olid raudtee avamisel 1870. a. Siiski toimub 1870-ndatel aastatel mitmete pooljaamade avamine. Dokumentidest on näha, et 1874. a. on olnud Tallinna ja Raasiku vahel pooljaam „Laaken“. 1879. a. esineb see pooljaam juba „Laggedi Pool-jama“ (Lagedi) nime all. 1877. a. on olnud pooljaam ka Lehtses.

Seisuga 1879. a. alguses on Eestimaa kubermangu piirides järgmised raudteejaamad:
1. Liinil Tallinn – Paldiski: Tallinn, Nõmme, Saue, Keila, Niitvälja, Kloga ja Baltiski
2. Liinil Tallinn – Narva: Tallinn, Laggedi, Rasiko, Kehra, Aegwidu, Lehtsi, Tappa, Kadrina, Rakwere, Kabbala, Sonda, Püssi, Kochtel, Jöhwi, Waiwara, Merreküll ja Narwa.
3. Liinil Tapa – Tartu: Tappa, Tamsall, Kilsi, Rakke, Wäggewa, Jöggewa, Kersel, Wolti ja Tartu.

Kõik jaamad on kirjutatud niimoodi, nagu nad on trükitud „Eesti-ma rahwa Kalender ehk Täht-ramat 1879“.
1876. a. tuleb Balti Raudteevalitsusele palve ühendada Tapa – Tartu raudteeliin Riiaga (sai teoks 1887. a.). Teine palve on liin Valgast üle Petseri Pihkvasse (sai teoks 1889. a.). Ja veel on kiri aprillist 1877. a. (F:995; n:1; s.ü:5550) kus palutakse ehitada raudtee üle Võru ja Ostrovi Vjazmasse (jäi üldse teostamata).

Vaadelgem nüüd nende uute raudteeliinide planeerimise ja ehitamise kõrval ka seda, kuidas toimus liiklus juba olemasolevatel raudteeliinidel esimestel aastatel.

30. septembri 1872. a. hommikul läks Paldiski jaamas pöörangul rööbastelt maha vedur G-48 (F:29; nim:2,; s.ü:1 leht 339). Selle tõttu väljus reisirong Tallinnasse 2,5 tunnise hilinemisega.

Talv 1874/1875 on olnud erakordselt lumerohke ja seetõttu on rongiliikluses esinenud palju häireid ja kõrvalekaldumisi. Tooksin siinkohal ära mõned vahejuhtumid sellest talvest. 10., 11. ja 12. detsembril 1874. a. on olnud suur lumetuisk ja seetõttu palju rongide hilinemisi:

10. dets. 1874. a. on rong nr. 3 Peterburg – Tallinn hilinenud Raasikult väljumisega 4 tundi ja 51 minutit, kuna suure lume tõttu ei ole vedur saanud rongi paigalt ära tõmmata.

11. dets. 1874. a. hilines rong nr. 4 Tallinnast väljumisega 1 tund ja 10 min., seisis Laakeni (Lagedi) jaamas 8 tundi ja 13 min., mis oli põhjustatud vastutulevast kaubarongist nr. 69, milline jäi Raasiku ja Lagedi vahel öise suure lumesaju tõttu lumme kinni – vaatamata sellele, et raudtee lumest lahtirookimisega oli tööl kuni 300 inimest. Lagedil oli aga pika seismisega rongi nr. 4 üks külg nii lumme tuisanud, et lumehang ulatus kuni vagunite akende alumiste äärteni. Lõpuks saabus see rong Peterburgi hilinemisega 9 tundi ja 51 minutit. Seejuures on dokumentidele tehtud juurde märkus, et reisijatel raudtee vastu pretensioone ei ole olnud.

8. jaanuaril 1875. a. (F:29; nim:2; s.ü:127 leht 391) on rong nr. 6 Paldiskist Tallinnasse Keila jaamas seisnud 4 tundi ja 55 min. Oodates vastutulevat kaubarongi nr. 83, mis jäi lumme kinni Tallinna ja Keila jaamade vahel.
10. jaanuaril 1875. a. on reisirong nr. 3 Peterburgist Tallinna saabunud tuisu tõttu 3 tundi ja 25 min. hiljem.
Umbes taolisi näiteid võib 1874/1875 talve kohta arhiivist leida veel mitmeid.

Esimese tõsisema avarii juhtumi Balti Raudteel leiame aga Ajalooarhiivist (F:862; nim.1; s.ü:8201) 12. novembrist 1877. a. Lehtse jaamas. Rong nr. 102 on Tallinnast vedurijuht Anton Heinrichseni juhtimisel varahommikul õigeaegselt Lehtse jaama jõudnud. Lehtses on tehtud manöövritööd ja siis jäädud esimesele teele ootama Tapalt saabuvat rongi nr. 105. Hommikul enne kella 6 ongi Tapalt saabunud rong nr. 105 vedurijuht Johannes Tulli juhtimisel. Pöörangud on olnud seatud nii, et rong nr. 105 saaks peatuseta läbida mööda peateed Lehtse jaama. Tapa poolt sissesõidu pöörangu juures on seisnud valves pöörmeseadja Oskar Müller. Rongi nr. 105 vedurijuht lähenedes pöörangule on andnud vilet – märguandeks. Oskar Müller on aga vilet kuuldes ehmatanud nii, et on ähmiga õigesti seatud pöörangu ümber tõstnud nii, et rong nr. 105 suunati esimesele teele, kus juba seisis ootamas rong nr. 102. Selle rongi vedurijuht Anton Heinrichsen märkas toimunut ja leidis olukorras õige lahenduse – hakates rongi nr. 102 tagasi andma. Ka rongi nr. 105 vedurijuht on kohe pidurdanud, aga kokkupõrget ära hoida ei suudetud.

Kokkupõrke tagajärjel on mõned vagunid rööbastelt välja tõugatud, rongi nr. 102 kolmas vagun on kummuli visatud. Üldse sai rongi nr. 102 koosseisust kahjustada 4 vagunit ja rongist nr. 105 3 vagunit. Tapalt on välja saadetud reservvedur, mis on ära koristanud segavad vagunid, et teha teed reisirongile nr. 3 mida Tapa jaamas peeti juhtunu tõttu kinni 2 tundi ja 40 minutit.

Haapsallu raudtee ehitamisega läks asi konkreetseks 1903. aastal. Maa mõõtmisega alustati aga alles 1904. aastal. Enne seda, alates 1903. a. on arhiivis palju taotlusi maade võtmise kohta raudtee ehituse alla (F:5223; nim:1; s.ü: 1-19).

Taeblas on nimelt talupidajalt võetud maad raudtee ehituse alla juulis 1904. a. Ajutiselt avati liiklus detsembris 1904. a. Ametlik alalise liikluse avamine toimus aga 1905. a. hilissügisel. Vahejaamadeks avamisel olid Keila – Haapsalu liinil Riisipere, Risti ja Palivere.

Kõik selles kirjutises ära toodud kuupäevad on tol ajal kehtinud (meie mõistes “vana“) kalendri järgi.

Referaadi koostas Ilmar Adamson.

Koostamisel on kasutatud materjale järgmistest allikatest:
Eesti Ajalooarhiiv
Eesti Riigiarhiiv
Ajaloo keskarhiiv St. Peterburgis
J. Loog „125 aastat raudteid Eestis“ (1997)
V. Gussarova; O. Karma; G. Lukin „100 aastat Eesti raudteed“ (1970)
Mitmed raudtee alased Eestis välja antud ajakirjad ajavahemikust 1933 – 1940